11 coses que no sabies del metro de Barcelona

L'Estat espanyol va aprovar el projecte del Metro de Barcelona el 1912, però no es va trobar finançament i va quedar aturat. No va ser fins després de la Primera Guerra Mundial, quan bancs i empresaris es van atrevir a apostar pel projecte. Les obres del Gran Metropolità de Barcelona es van iniciar el juliol de l'any 1921. D'acord, no són els 16 anys de retard de la L9, però Deu n'hi doret.

El tram més antic del metro de Barcelona és el que va de Lesseps a Catalunya, i que ara forma part de la L3. Es va inaugurar el 30 de desembre de 1924 i va ser la primera línia del suburbà de Barcelona, que passava per quatre estacions: Catalunya, Aragó (l'actual Passeig de Gràcia), Diagonal i Lesseps. El 1925 es van inaugurar les estacions de Fontana i Liceu.  

En realitat, si el mesures, no és tan llarg. Són 256 metres, però fer-los a través d'un tub de ciment estret i ple de gent sembla un malson. És així perquè el passadís voreja l'enorme aparcament soterrani de Passeig de Gràcia: el pàrquing es va inaugurar el 1967, i dos anys després, quan van voler fer reformes a l'L4, els responsables de les obres van veure que la unió entre L3 i L4 tenia una barrera llarguíssima que calia salvar a base de metres. El 2010 la Generalitat va anunciar un projecte per millorar la connexió, però mai més se n'ha sabut res. El transbord més curt de tot el metro és a Paral·lel, per cert.  

El 15 d'octubre del 1969 s'inaugurava a l'estació de Liceu la primera màquina electrònica de venda automàtica de bitllets. Eren tres màquines de l'empresa Crouzet Española que es van instal·lar com a prova pilot: estaven preparades per acceptar monedes d'1, 2,5 o 5 pessetes i tornar canvi. El bitllet senzill costava 3 pessetes, mentre que el preu del bitllet d'anada i tornada era de 4 pessetes, tot i que aquest últim només es venia els dies feiners des de les 5 fins a les 8 del matí. El mateix dia es van inaugurar càmeres i megafonia a l'estació de Liceu. Ja se sap que l'estació més burgesa arreplega les innovacions abans que ningú. 

Cada any, una trentena de persones se suïciden –o s'intenten suïcidar– tirant-se a les vies del tren a Barcelona (aquesta dada és de la RENFE: TMB prefereix no donar xifres sobre aquesta escabrosa problemàtica). No és gens estrany que els túnels i les estacions vagin plens de llegendes urbanes de fantasmes. Per exemple, a l'estació de metro de Rocafort, suposadament va haver-hi una onada de suïcidis inexplicablement alta. Diuen que, algunes nits, quan el metro ja és tancat, els caps d'estació, a través de les pantalles, han vist a gent caminant a l'andana i entre les vies, quan ja feia estona que el darrer tren havia passat i els accessos eren tancats. 

L'1 de març del 1968 va quedar fora de servei l'estació de Ferran de l'anomenada línia III (avui línia 3), una de les estacions més efímeres de la història de la xarxa de metro de Barcelona, ja que 'només' va estar en funcionament 22 anys. Arran de la municipalització del servei, a principi de la dècada dels 60, es va procedir a renovar i ampliar el tram del Gran Metro, ja rebatejat amb la denominació de línia III. 

La proximitat amb l'estació de Liceu va jugar en contra del manteniment de la de Ferran (entre el Pla de la Boqueria i el carrer Ferran), ja que es considerava que totes dues se solapaven. Els veïns van protestar. Ja se sap que els veïns sempre protesten. 

El problema de les pintades al metro ve de lluny. El 1994 es gastaven 100 milions de pessetes (600.000 euros) l'any a retirar les guixades i gargots escampats en trens i estacions. 

No hem millorat gaire, ans al contrari: el 2019 l'Ajuntament es va gastar 1,5 milions d'euros per netejar les pintades dels vagons, una despesa que puja a quatre milions d'euros si hi sumem els desperfectes derivats i el preu de la vigilància de trens estacionats. I servidor n'està segur que es pot establir una correlació entre les reproduccions de 'música urbana' –sigui el que sigui– a Spotify, i l'embrutament de vagons de metro. Sí, soc un carcamal. De res. 

En un primer moment del transport públic, cap allà el 1872, els bitllets de tramvia tenien premi. Això vol dir que el comprador del títol de transport –que en aquell moment s'anomenava bitllet de cromo– comportava participar en un sorteig. Això era així per evitar que els cobradors no retornessin els bitllets als usuaris. Si sabien que hi havia la possibilitat de premi, els ciutadans no s'oblidaven de reclamar el bitllet. 

El 30 d'octubre de 1975 dos trens van xocar a l'estació de Virrei Amat. Resultat: dues víctimes mortals i més de 200 passatgers ferits, una trentena amb pronòstic greu o molt greu. L'accident es va produir quan un comboi, en direcció a Vilapicina, de sobte va fer marxa enrere per causes desconegudes i va xocar amb un altre comboi que entrava a l'estació. La investigació va apuntar com a possible causa del sinistre la fallada múltiple en els diferents sistemes de fre del comboi. Unit al pendent del tram, va augmentar la virulència de l'impacte. Pel xoc, la cabina del segon tren va quedar destrossada i el maquinista, Enrique Cuartero, va morir a l'acte. La segona víctima mortal, Ángel Higueras, va morir un mes més tard. Aquest és l'accident més greu del suburbà barceloní i el segon a Espanya, per darrere de l'accident al metro de València del 2006.

L’any 1934 s’inaugurava l’estació de metro de Correus, a baix de tot de la via Laietana. La parada es va habilitar provisionalment quan es va ampliar el Gran Metro de Barcelona des de Jaume I a Correus, sent-ne la capçalera. La provisionalitat del projecte i el fet que s’aprofitessin els túnels que l’Ajuntament havia fet l’any 1913 amb motiu de l’obertura de la Laietana, va fer que les dimensions de l’estació fossin més petites de l’habitual (només tenia un sol nivell a causa de la seva proximitat al mar i l’amplada de l’andana no arribava al metre i mig). Per això, quan es van iniciar les obres de perllongament de la línia fins a la Barceloneta el 1972 –perquè es considerava necessària una parada més a prop de l’estació de França–, es va determinar el seu tancament.  

Avui, l’entrada a l’estació no està senyalitzada, però si agafeu la línia L4 en direcció La Pau, entre les parades de Jaume I i la Barceloneta, encara podreu veure les restes de l’estació de Correus que no es van enderrocar. A les parets laterals en queden cartells publicitaris i electorals de l’època, fluorescents, portalàmpades… fins i tot es conserva un anunci escrit a màquina que avisa del tancament de l’estació a partir del 20 de març del 1972. 

Ramon Julibert va ser un cantant d’òpera amateur que feia de l’andana del metro el seu escenari. Amb americana i corbata per uniforme, vuit hores al dia durant cinquanta anys, el tenor va omplir d’alegria les andanes de l’estació de Passeig de Gràcia de la línia verda, direcció Montbau (tot i que també se’l trobava en altres estacions cèntriques de la ciutat). La seva il·lusió era fer una prova al Liceu –que no va acabar fent mai–, i per això s’entrenava durament. 

Julibert va morir el desembre del 2013, amb 84 anys. Temps més tard, el maquinista jubilat Agustín Liébana, qui recordava amb tendresa aquell misteriós personatge que va passar mig segle cantant a l’estació de Passeig de Gràcia, va iniciar una campanya a les xarxes socials perquè tingués una placa de recordatori. L’octubre del 2014, Joan Vall va estrenar el documental 'L’home del metro' on apareix el tenor explicant la seva història.